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　　從目前來看，鐵路運輸?shù)呢浳锓N類仍主要集中在大宗商品領(lǐng)域，尚未真正在物流領(lǐng)域占領(lǐng)較為強勢的地位，未來如何突破這一限制，將鐵路運輸?shù)膽?yīng)用場景“放大”，將是下一階段的鐵路運輸經(jīng)營者們需要思考的問題。

　　政策層面再提“公轉(zhuǎn)鐵”。

　　6月27日，國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，部署調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)提高運輸效率，降低實體經(jīng)濟物流成本，決定更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。

　　鐵路運輸已成為物流降本增效的重要手段。近兩年來，國家多部委出臺了物流降本增效的文件，從指導(dǎo)性到逐步細化，其中，鐵路運輸由于成本相對較低，成為政策力推的方向。

　　今年，隨著一系列更為具體的配套措施相繼落地，“公轉(zhuǎn)鐵”的成效也是立竿見影。近期，國家鐵路局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月份全國鐵路貨運總發(fā)送量達3.38億噸，同比增長11.8%，增速創(chuàng)今年以來新高。

　　不過，從目前來看，鐵路運輸?shù)呢浳锓N類仍主要集中在大宗商品領(lǐng)域，尚未真正在物流領(lǐng)域占領(lǐng)較為強勢的地位，未來如何突破這一限制，將鐵路運輸?shù)膽?yīng)用場景“放大”，將是下一階段的鐵路運輸經(jīng)營者們需要思考的問題。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”力度空前

　　近日的國常會為鐵路運輸進一步制定了發(fā)展“績效”目標(biāo)：力爭到2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專用線比例、沿海重要港區(qū)鐵路進港率分別達80%、60%以上。

　　除了國務(wù)院外，2018年以來，已有多部委接連表態(tài)推進公轉(zhuǎn)鐵。有分析師認為，今年“公轉(zhuǎn)鐵”政策力度已經(jīng)達到空前水平，有利于貨運量進一步向鐵路轉(zhuǎn)移。

　　除交通運輸部將于7月1日起全面禁止不合規(guī)車輛運輸車通行外，生態(tài)環(huán)境部也將印發(fā)實施《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，將提升鐵路貨運占比作為重點任務(wù)。

　　生態(tài)環(huán)境部提出，2018年9月底前山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底京津冀、長三角地區(qū)沿海港口礦石、鋼鐵、煤炭全部改由鐵路，禁止汽運集疏港。

　　生態(tài)環(huán)境部制定計劃道出了“公轉(zhuǎn)鐵”的第一層邏輯：控制污染。該部認為，中國貨運體系中，公路運輸比例過高，成為大氣污染的主要原因之一。數(shù)據(jù)顯示，1980-2017年，中國鐵路貨運占比由20.4%下降到7.7%，生態(tài)環(huán)境部的目標(biāo)是，2020提升至10.7%。

　　基于這個邏輯，事實上，環(huán)渤海港口禁止接收公路運輸?shù)募韪勖禾抗ぷ饕呀?jīng)實施了一年多。2017年，原環(huán)保部開始推“公轉(zhuǎn)鐵”，4月，天津港禁止汽運煤集港，9月底，環(huán)渤海港口跟進。

　　而上述消息則意味著，今年9月底前，這一規(guī)定將擴至山東、長三角地區(qū)。

　　除生態(tài)環(huán)境部之外，交通部也在積極推動“公轉(zhuǎn)鐵”。今年5月，交通部召開運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作組會議，提出以深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推進貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”。

　　與此同時，交通部加大了對公路運輸?shù)谋O(jiān)管力度。根據(jù)交通部與公安部、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布的通知，6月30日前要完成所有不合規(guī)車輛運輸車的更新退出，2018年7月1日起全面禁止不合規(guī)車輛運輸車通行。

　　該政策一方面加強了對整車物流企業(yè)的監(jiān)督檢查，另一方面也加大了對不合規(guī)車輛的查處懲戒力度。

　　與生態(tài)環(huán)境部不同，交通部調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的主要目標(biāo)是降低物流成本。天風(fēng)證券一位交通運輸行業(yè)分析師對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，中國物流成本較高的原因之一在于結(jié)構(gòu)：大量本應(yīng)由鐵路與水路運輸?shù)纳唐范加晒愤\輸了。

　　數(shù)據(jù)顯示，在客運方面，今年前5個月，鐵路、公路、水路比例分別是17.9%、77.2%、1.47%，但在貨運方面，鐵路比例只有8.6%，公路、水路分別為77.3%、14%。由此看出，水運和鐵路運輸在貨運方面，占比遠不如公路運輸。

　　我國的鐵路運輸量盡管在近兩年有一定的提升，但占比仍相對較低，與歐美等發(fā)達國家相比，仍具有一定差距。2015年，美國及歐盟鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比分別為33%、18%，同期我國鐵路貨運占比僅為14%。

　　鐵路貨運量攀升

　　在政策大力推動鐵路運輸?shù)谋尘跋拢F路貨運量已經(jīng)有明顯上升。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年國家鐵路貨物發(fā)送量達29.18億噸，較上年增長10.1%，不僅是6年來首次取得增長，更超額完成年運輸量27.5億噸的目標(biāo)。

　　而近期發(fā)布的5月份鐵路貨運增速也再次創(chuàng)出今年以來的新高。據(jù)悉，2018年中鐵總貨運工作目標(biāo)為30.2億噸，前5個月已經(jīng)完成了全年計劃的53.91%。

　　從上市公司標(biāo)的來看，擁有大秦線路段的大秦鐵路（601006.SH）在2018上半年屢次突破日運量歷史紀錄，5月下旬實現(xiàn)了136.6萬噸/日，“西煤東運”使得該條線路需求不斷增長；而以貨運及臨港業(yè)務(wù)為主的鐵龍物流（600125.SH）直接受益“公轉(zhuǎn)鐵”，鐵路集疏港占比提升，沙鲅線2017年運量達5018萬噸，同比大幅增長29.7%。

　　這些上市公司在業(yè)務(wù)量不斷突破的同時，盈利能力也得到提升。數(shù)據(jù)顯示，大秦鐵路2017年全年和2018年第一季度歸母凈利潤分別達到133.5億元、40.97億元，同比分別增長86.24%、29.61%。鐵龍物流同期的歸母凈利潤也分別達到3.31億元、1.29億元，值得一提的是，2017年公司業(yè)績在多年來首次實現(xiàn)增長。

　　相對應(yīng)的便是公路貨運的下降。“（公轉(zhuǎn)鐵相關(guān)政策）前幾年執(zhí)行力度一般，但是最近從貨車的流量來看，影響確實很大。”上述分析師對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

　　不過，目前來看，鐵路運輸主要承擔(dān)的還是大宗商品的運輸。從鐵路貨運的傳統(tǒng)種類來看，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據(jù)80%以上的比例，其他種類也多是石油、焦炭、礦建材料等。因此，“公轉(zhuǎn)鐵”后，南方地區(qū)影響較小，因為南方的貨物以制成品為主。

　　從這個層面上看，鐵路運輸承擔(dān)的貨運體量還不夠大。以上述數(shù)據(jù)為例，盡管鐵路本身運輸量有所提升，但在很多地區(qū)的貨運量占比仍然很低，目前在全國的水平為8%左右，而在北京僅為3%。

　　天風(fēng)證券的一份研報認為，過去的鐵路貨運占比之所以逐年降低，除了市場化因素外，鐵路本身產(chǎn)能上限也始終未能打開，但站在眼下，鐵路貨運產(chǎn)能的釋放空間較大。

　　該研報指出，鐵路本身結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，隨著高鐵成為鐵路旅客運輸?shù)闹饕问?，鐵路普客運輸量預(yù)計維持平穩(wěn)，客貨混跑的普速線路上，過去客運對貨運的擠壓將會得到緩解。

　　另外一方面，鐵路貨運結(jié)構(gòu)也將迎來調(diào)整，過去鐵路貨運主要服務(wù)于大宗，宏觀經(jīng)濟增速放緩帶來了鐵路貨運量在2017年之前五年的負增長，但在合適的政策引導(dǎo)下，這些產(chǎn)能有望服務(wù)于更多高附加值產(chǎn)品。

　　21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，目前白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在進行鐵路運輸?shù)膰L試，不過據(jù)說其物流成本并未得到顯著下降，其試驗意義更多在于環(huán)保層面。

　　有物流行業(yè)人士對記者指出，盡管鐵路運輸有規(guī)模大、成本低的優(yōu)勢，但其缺點也顯而易見：靈活程度不高，不一定能滿足普通商品流通的需求；另外，鐵路需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能使運能滿足貨物運輸需求，這也是當(dāng)前“公轉(zhuǎn)鐵”加速推進的一大挑戰(zhàn)。