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　　分析人士指出，盡管中國因素深刻影響著全球大宗商品市場的走勢，但是目前BDI指數(shù)的暴跌已不是單一因素作用的結(jié)果。低油價及供需端失衡等因素也讓BDI指數(shù)短期內(nèi)難以回升。未來全球經(jīng)濟恐會再度陷入衰退的尷尬境地。

　　作為全球經(jīng)濟的晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)近期跌跌不休，目前已跌破次貸危機時的509點歷史低位。加之經(jīng)濟復蘇勢頭暫緩，市場關(guān)于全球經(jīng)濟的前景再生疑慮。

　　截至11月20日，作為全球工業(yè)活躍指標的BDI指數(shù)跌至498點，創(chuàng)出近30年以來新低。其中海岬型運價指數(shù)(BCI)跌至606點，巴拿馬型運價指數(shù)(BPI)至463點，超靈便型運價指數(shù)(BSI)及靈便型運價指數(shù)(BHSI)也分別跌至472點及451點。

　　對此，分析人士指出，盡管中國因素深刻影響著全球大宗商品市場的走勢，但是目前BDI指數(shù)的暴跌已不是單一因素作用的結(jié)果。低油價及供需端失衡等因素也讓BDI指數(shù)短期內(nèi)難以回升。未來全球經(jīng)濟恐會再度陷入衰退的尷尬境地。

　　所謂BDI指數(shù)，由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，反映的是即期市場的行情。其一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟領(lǐng)先指標，考量全球工業(yè)活動的活躍程度。

　　BDI創(chuàng)歷史新低

　　目前BDI指數(shù)498的低位較2008年11793點的歷史高位下跌幅度至95%，而即便在2009年次貸危機期間，BDI指數(shù)還在500點關(guān)口之上。

　　“全球鐵礦石需求增幅明顯下降，拖累波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)跌至紀錄低點。該指數(shù)衡量包括鐵礦石在內(nèi)的大宗商品的船運成本。”上述分析人士指出。

　　其中，世界最大的船舶經(jīng)紀商Clarkson Plc的數(shù)據(jù)顯示，此前大幅上漲的中國鐵礦石進口增幅，到2016年，將顯著下降至1%的水平，約為今年的一半，也是六年以來的最低水平。全球原材料貿(mào)易將會創(chuàng)出2001年以來的最慢增速。

　　不過，回顧今年走勢，BDI指數(shù)曾一度快速拉升，最高曾漲至1222點。不過，8月5日以來，BDI指數(shù)即呈現(xiàn)急速下挫的走勢，而按照慣例，第四季度理應為國際海運市場的傳統(tǒng)旺季時點，但是BDI指數(shù)也未見任何起色。

　　波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德對此曾表示，“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”桑德指出，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據(jù)桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

　　多重“利空炮彈”齊襲

　　目前全球大宗商品市場需求的低迷、美聯(lián)儲加息及船舶行業(yè)動能過剩等多重因素集體導致BDI指數(shù)持續(xù)走低。

　　一方面，BDI指數(shù)作為全球大宗商品市場走勢的先行指標，其基本能夠反映市場對于大宗商品的需求程度。然而，目前全球經(jīng)濟持續(xù)放緩，多個國家和地區(qū)不斷壓縮對大宗商品的需求，導致航運需求減少。

　　另一方面，受到美聯(lián)儲加息影響，新興經(jīng)濟體發(fā)展再度面臨壓力，同時，美元指數(shù)上漲，打壓以美元計價的大宗商品價格，也導致大宗商品熊途漫漫。

　　高盛分析師指出，近期新興經(jīng)濟體增速明顯放緩成為不爭的事實，而這些地區(qū)此前對大宗商品需求非常旺盛，相關(guān)產(chǎn)地也不斷增產(chǎn)。如今需求下降，但高企的產(chǎn)量暫時沒有降低，導致商品價格不斷走低。

　　與此同時，今年以來的原油價格持續(xù)走低及金融危機后的運力過剩，也是目前BDI指數(shù)受到壓制的主要原因。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至上周五，ICE布油報收44.48美元/桶，較年初降幅達到22.71%，NYMEX原油報收41.46美元，降幅同樣達到22.81%。

　　瑞銀大宗商品分析師Daniel Morgan表示，今年原油價格跌勢持續(xù)不斷，截至目前已下跌超過20%。由于燃油成本在航運成本中占較大比例，隨著原油價格下降，散運運價也在不斷下降。這也是抑制BDI指數(shù)回升的一個重要因素。

　　此外，由于此前的全球經(jīng)濟的假象繁榮，促使了造船業(yè)的產(chǎn)能過剩。資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個月之間，加之之前的排單期，即使船舶按照約定時間，那也是2年左右才正式進入市場。也就是說，近年仍有大量船舶被建造完成，被迫進入市場。根據(jù)上海國際航運研究中心提供的數(shù)據(jù)，即使是在市場極度低迷的2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用。

　　對于航運市場何時才能重拾增長，業(yè)內(nèi)人士表示，展望明年，國際航運需求仍將在一段時期內(nèi)繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，而運力過剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，預計航運市場低位波動的態(tài)勢仍將持續(xù)一段時間，全面復蘇尚待時日。

　　全球經(jīng)濟恐陷衰退

　　由于政府和中央銀行不能使用貨幣或財政政策左右BDI指數(shù)走勢，因此它展現(xiàn)的是全球經(jīng)濟的真實狀態(tài)，因而也被稱為全球經(jīng)濟的風向標。

　　“從全球資產(chǎn)的流動來看，BDI指數(shù)暴跌無疑從貿(mào)易角度反映了全球的通縮程度。目前全球面對的通縮威脅，反映了全球經(jīng)濟體之間貿(mào)易結(jié)構(gòu)及內(nèi)部分配結(jié)構(gòu)的再平衡。”有專業(yè)期貨人士表示。

　　實際上，從全球經(jīng)濟數(shù)據(jù)來看，目前除了美國經(jīng)濟復蘇勢頭較為強勁外，其余地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展多數(shù)不盡人意，并且也面臨著較大的通縮壓力。

　　首先，因出口疲弱，第三季度歐元區(qū)經(jīng)濟再度放緩。歐盟統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)第三季度經(jīng)濟環(huán)比增長0.3%，不及預期，且低于第二季度0.4%的增幅，同比增長1.6%，同樣不及預期。主要成員國中，德國、法國和意大利出口數(shù)據(jù)疲軟，反映出多個大型發(fā)展中經(jīng)濟體增長放緩的影響；同時，在歐洲央行(ECB)著手準備采取更多刺激措施之際，雖然歐元區(qū)10月份歐元區(qū)通脹率由負值回升至零，但此前曾長期陷入負數(shù)境地。

　　其次，新興市場經(jīng)濟在今年也面臨前所未有的動蕩。目前隨著美聯(lián)儲年內(nèi)加息預期的不斷升溫，投資者已開始轉(zhuǎn)向買入美元資產(chǎn)，同時借入美元債務以融資來購買新興市場資產(chǎn)的吸引力也被大幅削弱。

　　而日本內(nèi)閣府近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，日本國內(nèi)生產(chǎn)總值第三季度萎縮0.8%，繼第二季度之后GDP連續(xù)2個季度同比下滑，這也預示著“安倍經(jīng)濟學”的“新三支箭”已后勁乏力。

　　即便對于如今復蘇勢頭最為確定的美國而言，其經(jīng)濟數(shù)據(jù)中也不乏瑕疵。紐約聯(lián)儲16日公布數(shù)據(jù)，11月紐約地區(qū)的制造業(yè)指數(shù)連續(xù)第四個月下降，而且?guī)缀醪⑽达@示出改善的跡象。具體數(shù)據(jù)顯示，11月紐約聯(lián)儲制造業(yè)指數(shù)小幅上升至-10.74點，此前10月為-11.36點。

　　黑石集團總裁Tony James在美國銀行“銀行金融服務”紐約會議上表示，美國制造業(yè)已陷入衰退，對美國經(jīng)濟“愈發(fā)悲觀”，并預測其將在2017年陷入衰退。

　　上述業(yè)內(nèi)人士指出，從此次BDI指數(shù)急速下挫的情形來看，目前全球經(jīng)濟局勢不容樂觀，并且面臨著再度衰退的跡象。BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低 全球經(jīng)濟再現(xiàn)衰退跡象